編按：梅姬颱風重創蘇花公路，花蓮縣府高分貝向中央喊話，要求中央需立即興建「一條安全的路」，究竟何者才是真正安全的回家之路？以下為PNN記者追蹤報導，閱讀（上）文請點選這裡。 [1]
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「公路不是唯一安全的路。」地球公民協會花東辦公室研究員黃斐悅過去在工程顧問公司服務，她指出，蘇花改若通過將施作長隧道，「若克服地質問題，確實可降低車輛被落石砸中的風險；但隧道出口的崩坍風險依然存在」；加上長隧道在施工期間及維護都有某程度的困難，相對於地質較穩定、這次風災僅不到一天時間就搶通的北迴鐵路，「不懂為什麼政府只考慮公路？」
坍方不會停
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蘇花路段地質危脆，坍方崩塌頻仍，但政治人物仍訴求此地區的道路會是「安全回家的路」。（圖：鐘聖雄）
10月24日，公路總局人員還在忙著搶通蘇花公路112K至116K路段。一位不願具名的公路總局工程人員看著崩塌土方說：「這下子蘇花改壓力很大了。」他指出，蘇花改是為避免落石問題，讓用路人比較安全，「但依照蘇花這段路的地質，落石『根本不可能停止』」，只要地震、雨多，蘇花路段就有危險。
工程人員表示，蘇花公路之所以不穩定、必須時時維護，除落石問題外，「砂石車等運輸車輛對道路破壞最大！」依公路總局提出的「台九線蘇花公路山區路段改善計畫」可行性研究指出，蘇花公路上的車種，平日與連續假期以大貨車、聯結車比例最高（57.8％），小汽車則在春節期間和一般假日較多。但整體來說，重貨車和砂石車使用道路比例最高，達50％。
車子重量愈重，就愈易對路面造成裂縫；工程人員說：「蘇花這段路總是濕的，為什麼？因為砂石車為避免長途高速行駛造成輪胎磨損，必須不斷灑水降溫。」當路面有裂縫、路面又長期濕潤，裂縫就會撐大，影響用路安全。工程人員透露，他贊同環團長期以來訴求重貨運輸應該改為海運，但遲遲沒有進度也是現實。
花蓮縣砂石商業同業公會理事長周明松說明，和仁附近的砂石都不走蘇花，而走海運和鐵路，「只有從和平要送礦業原料去蘇澳加工的才會走蘇花。」改走海運，是因為成本和安全考量，周明松直言：「蘇花公路只要下三天雨，我們就等死，我們也很不想走啊！」
砂石車業者坦言，海運和鐵路較划算，但台鐵一直沒有加班車，和平一帶海運裝卸問題未解決，使得砂石車運量無法全部轉移。只倚賴一條路的結果，就是蘇花公路必須不斷修繕。「但每次修繕對山體穩定度都有破壞，落石更加嚴重，成為惡性循環。」
蘇花改不能解決「蘇花公路」的問題
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蘇花公路以美景聞名，即便通過蘇花改，蘇花公路依然會留下；蘇花改與蘇花公路部分路段重疊，一條蘇花改，真的能解決蘇花公路的問題嗎？
前交通部次長、現為生態工法基金會董事長賀陳旦分析，蘇花公路具有「線行不良、坍方落石、砂石車多」等問題，即便公路總局主任秘書陳茂南強調未來蘇花改通車後，砂石車就不再走在蘇花公路上，「但蘇花改與蘇花高還是有路線重疊」，在重疊路段上，原有的蘇花公路問題依然無法獲得改善。
「事實上蘇花改跟蘇花公路根本是兩條路！」淡江大學運輸管理學系副教授張勝雄直言，蘇花改就算通過、開始施工，原蘇花公路仍被公路總局規劃為觀光用途，「這次風災發生意外的遊覽車還是會走這條路啊、想看海的小客車或機車騎士，不也要走這條路嗎？」
張勝雄表示，政府並未說明「萬一蘇花改動工，我們對現有的蘇花公路要怎麼處理？」他指出，一旦開始施工，「蘇花公路路況將比現在更差！」據公路總局提出的報告指出，屆時將有上百萬輛砂石車在蘇花公路上運送開挖所產生的土方；張勝雄擔心在氣候劇變的情況下，「開挖後的影響及帶來的問題，會比現在更複雜！」
「換言之，即便蘇花改動工，也無法解決現在的問題。」張勝雄說。
誰把公路變唯一？
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誰把公路變成安全的唯一口號？（圖：苦勞網）
「運輸是社會經濟的衍伸需求。」張勝雄所言，直指「蘇花這條路」的尷尬核心。最初花蓮縣長傅崑萁提出蘇花高時，從未提過「安全」，而是「快速把人載來花蓮」。而快速是台灣花蓮觀光協會理事長施勝郎、理想大地老闆等人的期盼。直到蘇花高被退回，環團訴求的「安全路」才忽然變成政客的口號。
幸福花東促進會成員鄭羽哲專攻交通管理。他指出，環團的訴求一直和交通部對東部的想像一致：鐵路為主、公路為輔，「但我們也贊成改善公路，只是強調要有多元運具，畢竟改善期間仍有公路中斷風險。」
住在花蓮玉里的曾先生及家住花蓮的楊小姐都在宜蘭工作。24日當天兩人都在蘇花公路，看路斷得亂七八糟，楊小姐認為「一定要興建蘇花高，不然至少也要蘇花改！不然路不安全。」有趣的是，楊小姐平時其實搭火車回家，「因為從宜蘭搭回去只要一小時。」
若花蓮在2008年就發展多元運具，礦沙及蔬果就可透過海運及鐵路分攤，至於旅行或返鄉則幾乎不受影響。但鄭羽哲說，此想法非但沒有受到交通部青睞，「政治人物也沒有爭取。」
數天前傅崑萁忽然在花蓮東方報上要求發展海運；風災後，卻又重新吶喊蘇花改甚至蘇花高。潘翰聲分析，傅根本「把蘇花高變成政治動員圖騰」！
「蘇花高」讓傅選上縣長。賀陳旦直言，不論蘇花改或蘇花高，都不可能在傅任內完工，施工中也會面臨其他風險，如救災或觀光困難等問題，「一個政治人物怎可能把政治生命都賭在這條路？」
潘翰聲進一步指出，政治人物的盤算不只一條路，更包括快速闖關且二讀中的「東發條例」。東發條例一旦通過，縣政府幾乎全權握有釋放公有土地的權力，而花、東兩地公有面積近九成。
環團分析，依近年觀光業都朝BOT模式發展來看，花東的觀光資源將成為財團的囊中物。不管交通部如何改善公路，都有陣痛期，發展多元運具是必然的。「施勝郎私下也同意啊。但政治人物在關鍵時課一定要把公路跟發展綁在一起，不然怎麼繼續掌握資源？」
別把雞蛋放在同一籃
「公路真的不是唯一一條路。」潘翰聲以梅姬颱風災情為例，北迴鐵路中斷不到1天，且不是路斷，而是車站淹水，顯見鐵路比公路穩定。化做春泥更護花青年行動聯盟發起人蔡中岳補充，2008年環團發起「我要車票」活動，在總統馬英九一聲令下，北迴鐵路從單向11000個座位提升到15000個座位；在這次風災中，更多了8000個座位，顯見鐵路運能還有提升空間。但鄭羽哲說，交通部在鐵、公路資源分配上是2比8，這使得台鐵難以改善。
鄭羽哲表示，若政府有心為東部民眾的生計與交通著想，海運、公路及鐵路三管齊下的方式最符合花東環境限制。鄭羽哲判斷，極端氣候愈來愈嚴重，鐵公路都可能中斷，「但花蓮不是中橫或阿里山，它靠海，多了一個配套！」目前海上高鐵在東北季風來時仍能行駛，屆時貨運就不受影響；一般對外交通也多了選擇。雖海上高鐵有影響海豚的疑慮，但可透過航線規劃避開海豚棲息與覓食區。
張勝雄認為，若政府落實多元運具，蘇花公路的修建就可縮減規模、避免不斷大規模擾動地質，再加上預警系統，就可將用路人因坍方致命的機率降低。環團要求政治人物別再把安全無限上綱並綁架民眾對安全的想像，希望政府審慎評估蘇花聯外公路的改善並即刻發展多元運具，才是全民之福。（完）
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安全不是零風險，而是該懂得如何避險。學者建議，多元運具與避災機制，才能避免痛失人命。